Sanaa - Saba : Rapport par Jamil Al-Qashm
Le port d'Eilat, historiquement connu sous le nom de port d'Umm al-Rashrash, est à l'agonie sous le poids d'une forte baisse de son activité commerciale et d'une chute rapide de ses revenus. Dans ce contexte, les données économiques et les données de terrain s'entremêlent pour prédire la fin d'une infrastructure qui a longtemps représenté une artère stratégique pour le commerce israélien en mer Rouge.
Sous la pression d'un effondrement croissant, l'administration portuaire a annoncé sa fermeture complète à compter du dimanche 20 juillet 2025. La plupart de ses activités ont cessé et ses comptes bancaires ont été gelés en raison de l'accumulation de dettes. Cette décision résultait d'une longue histoire de déficits opérationnels et d'une perte de viabilité économique, à un moment où les frappes yéménites aggravaient le déséquilibre et accéléraient l'effondrement sans qu'une confrontation directe ni une présence sur le terrain ne soient nécessaires.
Des signes de déclin ont commencé à apparaître début 2024, avec une baisse significative du trafic maritime entrant et sortant. Ces indicateurs ont culminé au premier semestre 2025, avec seulement six navires immatriculés, contre 134 en 2023. Cela a entraîné une contraction totale de l'activité portuaire et la perturbation des chaînes d'approvisionnement associées.
Ce déclin s'est accompagné d'un effondrement brutal des revenus, qui sont passés de 212 millions de shekels en 2023 à 42 millions de shekels en 2024. Cela a entraîné l'incapacité du port à honorer ses obligations opérationnelles, la suspension des salaires et des travaux d'entretien essentiels, et la saisie des comptes bancaires du port par la municipalité d'Eilat.
La fermeture du port représente un coup dur pour le secteur automobile israélien. Le port gère près de la moitié des importations de véhicules d'Israël et environ deux millions de tonnes de marchandises par an, ainsi que plus de 50 000 conteneurs commerciaux d'une valeur marchande estimée à 6 milliards de dollars. Cela perturbe une chaîne d'approvisionnement essentielle et compromet l'une des routes d'importation les plus vitales du sud.
L'impact s'étend au secteur des exportations : les exportations de phosphate et de potasse via le port ont enregistré des bénéfices annuels estimés à 4,1 milliards de dollars. Ces exportations étaient dirigées vers les marchés asiatiques via le port d'Umm al-Rashrash, ce qui représente une double perte en termes de revenus et de connectivité extérieure.
L'effondrement administratif a contraint des centaines de travailleurs à quitter leur emploi à la suite de licenciements massifs mis en place par l'administration portuaire dans le cadre d'un vaste programme de réduction des effectifs, comprenant la suspension des services et la fermeture des ateliers maritimes. Cela a déclenché une vague de mécontentement au sein des secteurs du travail de la ville et a exacerbé les tensions sociales.
Cette situation a contribué à une augmentation de plus de 25 % des coûts de transport maritime en raison du réacheminement des navires vers d'autres ports plus au nord. Cela a entraîné des perturbations dans les délais d'arrivée, une augmentation des coûts d'approvisionnement et un impact sur la stabilité des prix des matières premières, dans un contexte économique confronté à des pressions intérieures croissantes.
Eilat elle-même a connu une grave contraction économique, perdant environ 15 % de ses revenus annuels en raison de la suspension des services portuaires, principalement le secteur de la pêche, la maintenance, le transport terrestre et le tourisme associé. Cela a transformé la ville en un fardeau économique plutôt qu'en un débouché stratégique.
Les observateurs estiment que le ciblage yéménite du port d'Umm al-Rashrash (Eilat) a déplacé le conflit plus profondément au sein du système économique israélien. Les installations vitales ne sont plus à l'abri d'un impact direct, compte tenu de l'ampleur croissante et de la précision croissante des attaques, ce qui a modifié les règles d'engagement et redistribué les outils de pression régionale.
Les forces armées yéménites ont enregistré la dernière cible sur le port le 16 juillet 2025, lorsque trois drones ont frappé des sites opérationnels autour du port et des installations militaires dans la région du Néguev. Cela a incité l'administration à fermer le port après des échecs répétés.
Les experts indiquent que les impacts successifs sur le port depuis 2023 ont créé une nouvelle réalité en mer Rouge, où Sanaa apparaît comme une force influente dans la détermination des routes commerciales et des voies de navigation. Cette force utilise des outils peu coûteux et de haute précision qui produisent des résultats stratégiques sans escalade directe.
Le port actuel est un exemple typique, reflétant le déclin significatif des flux commerciaux sous la pression d'un ciblage intelligent. Le contrôle ou la fermeture de la mer n'a pas nécessité la force militaire, mais plutôt une politique de perturbation systématique, excluant de fait le port de l'équation du transport international.
Ces changements ont réorganisé les priorités d'investissement maritime en Israël, les ports du sud étant devenus un fardeau à la fois financier et sécuritaire. Cela a conduit à une révision des plans de connectivité maritime et à une dépendance accrue aux ports intérieurs, malgré leurs coûts élevés et la complexité de leurs voies d'approvisionnement par rapport à la situation géographique d'Eilat.
Les effets de la fermeture s'étendent à deux dimensions interconnectées : économique et sécuritaire. Le déclin du port n'est plus perçu comme une perte sectorielle limitée, mais plutôt comme le signe d'un changement dans l'équilibre des forces en mer Rouge, avec l'essor d'outils de pression précis et efficaces qui redistribuent le contrôle au détriment des forces conventionnelles.
L'incident du port d'Umm al-Rashrash envoie un message multiforme, notamment que le coût du maintien des ports ouverts dans un contexte de menace active dépasse désormais les capacités de l'occupation, notamment face à la multiplicité des fronts et à la pression financière et populaire croissante exercée sur les institutions décisionnelles nationales.
La nouvelle carte des corridors commerciaux révèle les conséquences directes de cette fermeture : les entreprises réévaluent leur approche des ports israéliens et se tournent vers des itinéraires alternatifs plus stables. Cela limite l'attrait des investissements maritimes dans le sud et confère à Sanaa une position de plus en plus influente dans les décisions commerciales régionales.
La fermeture du port d'Eilat marque l'aboutissement d'un profond changement dans l'équilibre des forces maritimes dans la région. La capacité du Yémen à imposer un coût stratégique s'est imposée en dehors des équations traditionnelles, en parvenant à mettre hors service un port vital grâce à une série d'attaques de pression et de frappes de précision. L'impact de cette fermeture ne se limite pas à sa portée géographique ; elle ouvre une nouvelle phase dans les calculs de dissuasion et de contrôle, redessinant la carte de la navigation et du commerce en mer Rouge.
Le port d'Eilat, historiquement connu sous le nom de port d'Umm al-Rashrash, est à l'agonie sous le poids d'une forte baisse de son activité commerciale et d'une chute rapide de ses revenus. Dans ce contexte, les données économiques et les données de terrain s'entremêlent pour prédire la fin d'une infrastructure qui a longtemps représenté une artère stratégique pour le commerce israélien en mer Rouge.
Sous la pression d'un effondrement croissant, l'administration portuaire a annoncé sa fermeture complète à compter du dimanche 20 juillet 2025. La plupart de ses activités ont cessé et ses comptes bancaires ont été gelés en raison de l'accumulation de dettes. Cette décision résultait d'une longue histoire de déficits opérationnels et d'une perte de viabilité économique, à un moment où les frappes yéménites aggravaient le déséquilibre et accéléraient l'effondrement sans qu'une confrontation directe ni une présence sur le terrain ne soient nécessaires.
Des signes de déclin ont commencé à apparaître début 2024, avec une baisse significative du trafic maritime entrant et sortant. Ces indicateurs ont culminé au premier semestre 2025, avec seulement six navires immatriculés, contre 134 en 2023. Cela a entraîné une contraction totale de l'activité portuaire et la perturbation des chaînes d'approvisionnement associées.
Ce déclin s'est accompagné d'un effondrement brutal des revenus, qui sont passés de 212 millions de shekels en 2023 à 42 millions de shekels en 2024. Cela a entraîné l'incapacité du port à honorer ses obligations opérationnelles, la suspension des salaires et des travaux d'entretien essentiels, et la saisie des comptes bancaires du port par la municipalité d'Eilat.
La fermeture du port représente un coup dur pour le secteur automobile israélien. Le port gère près de la moitié des importations de véhicules d'Israël et environ deux millions de tonnes de marchandises par an, ainsi que plus de 50 000 conteneurs commerciaux d'une valeur marchande estimée à 6 milliards de dollars. Cela perturbe une chaîne d'approvisionnement essentielle et compromet l'une des routes d'importation les plus vitales du sud.
L'impact s'étend au secteur des exportations : les exportations de phosphate et de potasse via le port ont enregistré des bénéfices annuels estimés à 4,1 milliards de dollars. Ces exportations étaient dirigées vers les marchés asiatiques via le port d'Umm al-Rashrash, ce qui représente une double perte en termes de revenus et de connectivité extérieure.
L'effondrement administratif a contraint des centaines de travailleurs à quitter leur emploi à la suite de licenciements massifs mis en place par l'administration portuaire dans le cadre d'un vaste programme de réduction des effectifs, comprenant la suspension des services et la fermeture des ateliers maritimes. Cela a déclenché une vague de mécontentement au sein des secteurs du travail de la ville et a exacerbé les tensions sociales.
Cette situation a contribué à une augmentation de plus de 25 % des coûts de transport maritime en raison du réacheminement des navires vers d'autres ports plus au nord. Cela a entraîné des perturbations dans les délais d'arrivée, une augmentation des coûts d'approvisionnement et un impact sur la stabilité des prix des matières premières, dans un contexte économique confronté à des pressions intérieures croissantes.
Eilat elle-même a connu une grave contraction économique, perdant environ 15 % de ses revenus annuels en raison de la suspension des services portuaires, principalement le secteur de la pêche, la maintenance, le transport terrestre et le tourisme associé. Cela a transformé la ville en un fardeau économique plutôt qu'en un débouché stratégique.
Les observateurs estiment que le ciblage yéménite du port d'Umm al-Rashrash (Eilat) a déplacé le conflit plus profondément au sein du système économique israélien. Les installations vitales ne sont plus à l'abri d'un impact direct, compte tenu de l'ampleur croissante et de la précision croissante des attaques, ce qui a modifié les règles d'engagement et redistribué les outils de pression régionale.
Les forces armées yéménites ont enregistré la dernière cible sur le port le 16 juillet 2025, lorsque trois drones ont frappé des sites opérationnels autour du port et des installations militaires dans la région du Néguev. Cela a incité l'administration à fermer le port après des échecs répétés.
Les experts indiquent que les impacts successifs sur le port depuis 2023 ont créé une nouvelle réalité en mer Rouge, où Sanaa apparaît comme une force influente dans la détermination des routes commerciales et des voies de navigation. Cette force utilise des outils peu coûteux et de haute précision qui produisent des résultats stratégiques sans escalade directe.
Le port actuel est un exemple typique, reflétant le déclin significatif des flux commerciaux sous la pression d'un ciblage intelligent. Le contrôle ou la fermeture de la mer n'a pas nécessité la force militaire, mais plutôt une politique de perturbation systématique, excluant de fait le port de l'équation du transport international.
Ces changements ont réorganisé les priorités d'investissement maritime en Israël, les ports du sud étant devenus un fardeau à la fois financier et sécuritaire. Cela a conduit à une révision des plans de connectivité maritime et à une dépendance accrue aux ports intérieurs, malgré leurs coûts élevés et la complexité de leurs voies d'approvisionnement par rapport à la situation géographique d'Eilat.
Les effets de la fermeture s'étendent à deux dimensions interconnectées : économique et sécuritaire. Le déclin du port n'est plus perçu comme une perte sectorielle limitée, mais plutôt comme le signe d'un changement dans l'équilibre des forces en mer Rouge, avec l'essor d'outils de pression précis et efficaces qui redistribuent le contrôle au détriment des forces conventionnelles.
L'incident du port d'Umm al-Rashrash envoie un message multiforme, notamment que le coût du maintien des ports ouverts dans un contexte de menace active dépasse désormais les capacités de l'occupation, notamment face à la multiplicité des fronts et à la pression financière et populaire croissante exercée sur les institutions décisionnelles nationales.
La nouvelle carte des corridors commerciaux révèle les conséquences directes de cette fermeture : les entreprises réévaluent leur approche des ports israéliens et se tournent vers des itinéraires alternatifs plus stables. Cela limite l'attrait des investissements maritimes dans le sud et confère à Sanaa une position de plus en plus influente dans les décisions commerciales régionales.
La fermeture du port d'Eilat marque l'aboutissement d'un profond changement dans l'équilibre des forces maritimes dans la région. La capacité du Yémen à imposer un coût stratégique s'est imposée en dehors des équations traditionnelles, en parvenant à mettre hors service un port vital grâce à une série d'attaques de pression et de frappes de précision. L'impact de cette fermeture ne se limite pas à sa portée géographique ; elle ouvre une nouvelle phase dans les calculs de dissuasion et de contrôle, redessinant la carte de la navigation et du commerce en mer Rouge.